Тест-драйв Porsche 911 GT2

Каким образом инженерное здравомыслие может сочетаться с безумием?
23 сентября 2009, 19:25
801

Где-то на заре 90-х руководство Porsche приняло смелое решение, граничащее с авантюрой. На ранней стадии проектирования модификации Turbo для семейства 993 стало очевидным, что моноприводная схема плохо сочетается с 400-сильным мотором, препятствуя эффективной реализации мощности и крутящего момента. Как и ожидалось, фундаменталистское крыло армии фанатов Porsche взорвалось негодованием, объявив полноприводной 911 улучшенным вариантом Audi quattro. Но стоило знатокам единожды попробовать новое фирменное блюдо, как все вопросы отпадали сами собой. В очередной раз инженеры Porsche продемонстрировали миру профессионализм и дальновидность.

Конечно, для многих производителей полный привод стал данью моде и престижу. Но в случае 993 Turbo его применение представлялось обоснованным и целесообразным. Автомобильное сообщество очень быстро осознало, что этот автомобиль обладает выдающимися вседорожными и всепогодными качествами, а дотянуться до пределов его возможностей, оставшись целым и невредимым, дано лишь избранным. И на волне всеобщего энтузиазма мы почему-то решили, что любой Porsche мощностью свыше 400 “лошадей” впредь будет исключительно полноприводным.

Пару лет спустя немцы вновь всех удивили, представив чудо под названием GT2 и тем самым подтвердив, что чувство юмора обитает и за стенами мрачной с виду крепости Цуффенхаузен. Напомню, что GT2 являл собой не что иное, как 993 Turbo с форсированным мотором, устрашающим внешним видом и – о Боже! – приводом на заднюю ось. Формально такой шаг был логичен: речь шла об омологации гоночной машины класса GT. Но в то же время бесконечные мантры о безопасности, устойчивости и нейтральной поворачиваемости подверглись испытанию на искренность. И не прошли его. Журналисты и кучка счастливых владельцев прочувствовали, сколь вызывающе безрассуден самый быстрый из 911-х.

По замыслу GT2 серии 993 должен был стать вспышкой на небосклоне Porsche: ограниченный выпуск и исчезновение в анналах истории. Однако огромный интерес к машине со стороны потенциальных клиентов направил ход событий совсем в другое русло. Так ген Porsche 911 Turbo начал череду мутаций. В семействе 996, последовавшем за 993, тоже была версия GT2, тоже заднеприводная, хотя ее появление с автоспортом никак не связывалось: первоначально вообще не планировалось готовить 996 Turbo к гонкам. Поэтому никто уже не сомневался, что и новейшая серия 997 пополнится безумным GT2. Так оно и произошло. Этот автомобиль достиг многого – к слову, он стал самым быстрым Porsche в истории.

Начнем с того, что 997 GT2 не является гоночным автомобилем. Да и к ограниченной партии, которую, по правилам, надо собрать для омологации гоночной машины, он не имеет отношения. По сути, это серийный 911 Turbo, в конструкцию которого внесено достаточно, с точки зрения Porsche, технических и дизайнерских изменений, чтобы попросить за него астрономическую сумму. В Великобритании GT2 стоит 131070 фунтов стерлингов, что на 31150 фунтов дороже модификации Turbo, которая сама по себе очень незаурядная. Тем покупателям, что выбрали версию GT3, сообщим следующую новость: изменение цифры в названии вашей машины с “3” на “2” обойдется в 50410 фунтов стерлингов. Каково, а? Эта штуковина должна быть запредельно крутой, чтобы оправдать свою цену!

Фотографии ничего вразумительного не говорят. Многим машина покажется излишне похожей на любой 997-й со сдвоенным антикрылом. И одновременно недостаточно похожей на оригинальный 993 с его развитым аэродинамическим “обвесом” и раздутыми колесными арками. Не спешите с выводами, посмотрите на GT2 “вживую”, а еще лучше – через зеркало заднего обзора. Увидев у себя на хвосте три огромных воздухозаборника, вы за долю секунды успеваете лишь понять, что подвергаетесь атаке со стороны Porsche. Правда, какого-то необычного… Да-да, именно так происходят озарения. Поскольку больше ничего толкового вы увидеть или понять уже не сможете. В лучшем случае запомните форму задних фонарей.

Может, все-таки стоило сделать его пошире? Нет, потому что ездить на нем по улицам стало бы невозможным. Он и так шире и Turbo, и GT3. Может, Porsche стоило поработать над эксклюзивным стайлингом, что придало бы этой покупке больше смысла? Не знаю. Лично мне автомобиль кажется гармоничным, лаконичным и в меру устрашающим, каким и следует быть GT2. Может, немецким кудесникам следовало больше внимания уделить механике, дабы максимально дистанцировать автомобиль от исходного 997 Turbo? Прежде чем ответить на этот вопрос, предлагаю пробежаться по списку произведенных изменений.

Оппозитный мотор рабочим объемом 3600 “кубиков” остался нетронутым – от коленвала до болтов крышки клапанов. А прибавка в 50 л.с. достигнута за счет модернизации турбонагнетателей и впускного коллектора. Две турбины повышенной производительности с оптимизированным распределением газовых потоков и крыльчаткой переменной геометрии питаются через большие воздухозаборники в задних крыльях. Они обеспечивают давление наддува 1,4 бара, что на 0,4 выше, чем у стандартной машины. Знатоки непременно съязвят, что GT2 – сплошные понты: мол, для версии Turbo предлагается заводской пакет Sport Chrono с точно такими же характеристиками. Вероятно, они ориентируются на величину максимального крутящего момента 679 Нм, которая у этих двух модификаций действительно одинакова. Но разница все же есть, и немалая. Суть в том, что пакет Sport Chrono предусматривает наличие режима overboost, кратковременно повышающего момент до указанных 679 Нм при педали “газа” в полу, а на GT2 эта же цифра приходится на впечатляюще широкий диапазон – от 2200 до 4500 об/мин. Совсем другой разговор!

PR-служба Porsche сделала все для того, чтобы объяснить, каким же образом инженерам удалось обеспечить подачу во впускной коллектор охлажденного воздуха, однако понять что-либо из официального пресс-релиза невозможно. Попробуем рассказать сами. Воздух нагнетается в двигатель “пакетами”: области высокого давления чередуются с областями низкого. Теоретически фаза впуска должна совпадать с приходом “плотного” пакета, что позволяет повысить качество топливной смеси. Вообще-то, все производители со своими турбомоторами так и поступают. Но здесь есть одно “но”. Как известно, высокая плотность означает высокую температуру, а горячий воздух является злейшим врагом нормального сгорания смеси. Вот такой парадокс. Спецы Porsche решили проблему оригинальным путем, отдав приоритет пакету низкого давления, несущему более холодный воздух. По их расчетам, эффективное сгорание важнее состава смеси. Можете назвать это излишними сложностями, но, когда GT2 даже на II передаче создает иллюзию отрыва передних колес от земли, а вас с пассажиром плющит о спинки кресел под леденящее душу шипение выхлопа, многие теоретические вещи становятся чертовски осязаемыми.

Как я уже отмечал, GT2 по ширине превосходит и Turbo, и GT3. Он на 25 мм ниже Carrera, – немцы отчаянно стремятся показать, что исправили все ошибки предыдущего GT2. Патологическую склонность к сносу передка, которая сменялась тенденцией к заносу, удалось побороть с помощью многочисленных коррекций геометрии подвески и смещением точек крепления ведущей оси вверх. Задний подрамник выполнен из алюминия, что оптимизировало развесовку по осям. Владельцу автомобиля предоставлено широкое поле для экспериментов с настройками: он может регулировать высоту опор пружин подвески, жесткость стабилизаторов поперечной устойчивости и углы развала колес.

Ну а главной новостью я бы назвал внедрение систем контроля тяги и динамической стабилизации, а также появление специальной резины, способной справиться с незаурядным характером машины. Хочу официально заявить: я категорически не поддерживаю кровожадных экстремалов, свято верящих в то, что у чистокровного спорткара никакой вспомогательной электроники быть не должно. Должно! Но и функция деактивации нужна. За рулем GT2 вы можете почувствовать себя героем, вырубив все, кроме трекшн-контроля, а то и вместе с ним. А еще можно воспользоваться системой старта Launch Control – свое мнение об этом гаджете я изложу чуть позже.

Изучение автомобиля в статике мне уже порядком надоело. Забыл сказать: мы находимся в Цуффенхаузене, точнее, на территории комплекса Werk 1, в самом сердце Porsche, где были спроектированы самые выдающиеся творения этой марки. У входа в комплекс стоит GT2. Вообще я не раз замечал, что многие объекты выигрышнее всего смотрятся в родных стенах. Вот и 997-й у себя дома великолепен.

Впрочем, зря я так о статике. Визуально-тактильное восприятие GT2 является, пожалуй, самым важным испытанием. Да, его предшественник из серии 996 был раскритикован за мудреную управляемость, но компания публично признала свои промахи и, судя по блестящим показателям модификации GT3, наступать на те же грабли повторно не намеревается. Меня волнуют другие вещи. Это прикосновение к знакомой дверной ручке, знакомый запах салона, знакомый дизайн приборов – в общем, хорошо знакомый дух 997-го. Он волнует не сам по себе, а в контексте шокирующего ценника. Я много думал, кому все это нужно за такие деньги, и в определенный момент меня осенило. Для фанатичных почитателей культа под номером 911. Только фанатик оценит все тонкости этой машины, часами восхищенно обсуждая каждую мелочь. Анатомические кресла с карбоновым каркасом. Логотип “GT2” на приборной панели. Спидометр с космическими цифрами. Чужеродного вида кнопки противобуксовочной системы и системы стабилизации вблизи рычага КП. И, конечно же, все фишки экстерьера: новые бамперы, воздухозаборник над линией сочленения крышки капота и бампера, титановые наконечники выпускной системы. Ни один из перечисленных элементов не оправдывает итоговой цены, но в совокупности они создают критическую массу отличий от обычного Turbo. Нежелающий понимать ничего не поймет и не примет: если вас волнует Superleggera или Scuderia, вам будет скучно. Но дорога отучит вас недооценивать соперников.

О влиянии наддува на звук двигателя можно написать научный труд, и GT2 наряду с GT3 будут к нему наилучшими иллюстрациями. Шума на низких и высоких оборотах GT2 создает совсем мало, но его истинные намерения выдают пробегающие по кузову пульсации, которые неведомы Turbo. В салоне двигателя почти не слышно, а вот на окружающий мир, как мы выяснили, машина оказывает серьезное акустическое воздействие.

Первые минуты поездки заново повергают меня в недоумение. Автомобиль кажется излишне рафинированным, излишне совершенным. Его характер чересчур покладист, за исключением разве что одного момента, к которому я был не готов. В самом комфортном режиме подвески GT2 мягко несет тебя вперед, нежно обхватив анатомическими креслами, попутно радуя достаточно легкой педалью сцепления. И тут у машины начинаются проблемы, обусловленные ее гоночными генами. Автомобиль крайне чутко реагирует на малейшую колейность покрытия, нервно дергаясь то вправо, то влево и выписывая причудливую траекторию. Значительная доля вины лежит на шинах, ширина которых составляет 325 мм сзади и 235 мм спереди. И это на зеркальных автобанах Германии! А что будет в Великобритании, не говоря об иных странах? Живо представляя себе продавленные фурами правые полосы трассы М4, я почти уверен, что, попав в колею, GT2 доберется от Лондона до Бристоля без всяких действий рулем со стороны водителя.

К сожалению, по причине вечной нехватки времени у нас не было никакой возможности прогнать GT2 по гоночном треку и попытаться подобраться к максимальным 327 км/ч. Однако в нашем распоряжении имеется автобан, где можно испытать на себе ускорение с места до 160 км/ч за 7,4 с. По достижении 2000 об/мин обрушившаяся лавина крутящего момента с космической скоростью уносит вас к горизонту, но в тот момент, когда вы приходите в себя и начинаете испытывать нечто похожее на блаженство, на приборной панели начинает мигать желтый индикатор, призывая перейти на следующую передачу. В глубине души я надеялся избежать этой ситуации. Одной из характерных особенностей GT3 являются растянутые передачи, что делает обгоны более уверенными и расслабленными, а прохождение гоночного кольца более понятным и логичным. Модификация Turbo, наоборот, раздражает сближенными числами средних передач, в результате чего полпути вы в поте лица орудуете рычагом КП. Я, грешным делом, подумал, что GT2 использует тот же набор передаточных чисел, что и Turbo. Но мое предположение оказалось ложным. Вот вам отличное описание головокружительной динамики машины вдоль прямой линии: располагая более “длинными” передачами, чем Turbo, GT2 заставляет переключаться так же часто. Поразительно!

Горькая правда заключается в том, что подавляющему большинству из нас никогда не представится шанс реализовать эту динамику на практике. Да и необходимости в таком ускорении на дорогах общего пользования нет. Умением мгновенно переноситься из одной точки пространства в другую GT2 едва ли отличается от суперкара Carrera GT. Ювелирная работа с настройками силового агрегата привела к минимизации “турбоямы” и приближению характеристик мощности и крутящего момента к итальянским стандартам. Рваная страстность, свойственная GT3, уступила место всесильной эластичности, которая кроется в могучем двигателе и по первому желанию пилота готова мгновенно перекинуть стрелку спидометра слева направо. Такая мощь вызывает устойчивую психологическую зависимость, и я с трудом представляю себе, как, владея GT2, можно не лишиться водительских прав.

Если задаться целью подобрать для этого автомобиля один эпитет, то им будет слово “правильный”. В настройках рулевого управления, тормозов и подвески видно влияние GT3, но склонность к недостаточной поворачиваемости заметно уменьшилась. Полностью она не исчезла, да и никто такой цели не ставил. Для заднеприводного автомобиля с задним расположением турбомотора снос передней оси служит своего рода панацеей, позволяющей предупредить резкую дестабилизацию в повороте вследствие включения турбины. Поэтому недостаточная поворачиваемость “зашита” в конструкцию подвески. В противном случае пилоту будет сложно справляться с машиной в поворотах, и в гонке он начнет отставать от автомобилей с атмосферными моторами. Одних все это напрягает, других – в том числе меня – радует, поскольку является неотъемлемой частью того обаяния, того вызова, которые дарует турбированный Porsche.

Системы контроля тяги и стабилизации делают GT2 в равной степени безопасным и практичным. На них можно смело полагаться при движении по влажным и скользким покрытиям, что означает возможность ехать быстро без излишних переживаний. Функция старта Launch Control забавна и чуточку неотесанна. Убийственным выстрелом со старта, который мы видим в гонках Ф-1, здесь и не пахнет. Вместо этого трекшн-контроль банально гасит пробуксовку в момент троганья, что выражается серией довольно-таки грубых толчков, а затем, как только колеса обретают относительно уверенное сцепление с поверхностью, он отключается, предоставляя двигателю полную свободу действий. Тормозные механизмы заимствованы из списка опций для GT3: это “керамика” диаметром 380 мм спереди и 350 мм сзади, которая доказала свою фантастическую работоспособность в повседневной эксплуатации. Любителей зажечь в выходные на треке в первую очередь привлечет долговечность таких тормозов. Кстати, всем желающим бросить вызов гоночной трассе следует знать одну цифру. По утверждениям Porsche, заводской тест-пилот Вальтер Рерль преодолел на GT2 Северную петлю “Нюрбургринга” за 7 минут 32 секунды, чуть уступив своему же результату, показанному на Carrera GT. Иными словами, любому смертному, вознамерившемуся повторить это время, необходимо обладать – да простят дамы мою непосредственность – железными яйцами. Мне позвенеть не пришлось, потому что программа моего знакомства с машиной подвигов не подразумевала. Но я почти уверен, что предел возможностей GT2 находится далеко за гранью возможностей подавляющего большинства водителей.

Итак, стоит ли эта игрушка своих денег? С точки зрения здравого рассудка, нет. Для тех, кто хочет не просто 911-й, а полугоночный 911-й, потенциала версии GT3 хватит за глаза. У GT2 свой, эксклюзивный шарм – более сдержанная внешность при скоростных характеристиках, способных удовлетворить жажду маньяка. Этот автомобиль создан для избранных, большинство которых признают его захватывающим. Остальные будут просто напуганы до смерти. Вот в чем весь смысл.

Если хотите оставлять комментарии, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь пожалуйста!

Ваш комментарий

:) :( ;) :D :oops: :blum: blush :cry: :{} :kiss: 8) :o :| :evil: flood :no: :russia: :sarcasm: :wall: :crazy:
Защита от автоматических сообщений
 
День учителя в ОКЦ
Автор ИА "Порт Амур"
11321
Концерт оркестра "Балалайки"
Автор ИА "Порт Амур"
2256
Творческий вечер Евгения Дятлова
Автор ИА "Порт Амур"
2298
ВИДЕО ЛИДЕР
СПЕЦПРЕДЛОЖЕНИЯ
Сдам 1 комнатную квартиру
Цена 13 тыс+счетчики руб.
Продам 1-комн. квартиру
Цена 1 миллион 150 тысяч руб.
Продажа Mazda Atenza
Цена 600 000 руб. руб.
Продажа Lexus GS450h
Цена 985 000 руб. руб.
Продажа Toyota Land Cruiser
Цена 1 400 000 руб. руб.
Кино и сцена
ТВ программа
Когда амбициозный молодой юрист берется за большое дело против влиятельного и безжалостного исполнительного директора крупной фармацевтической компании, он оказывается втянут в мир шантажа и коррупции.
Есть пути, которые не отыщешь на картах. Есть цели, которые укажет только любовь. «Одиссея» — самый масштабный приключенческий проект современного французского кино. История героя, открывшего человечеству «второй космос». Его экспедиции вдохновили миллионы. Его главное путешествие осталось тайной.

Первопроходец. Мечтатель. Бунтарь. Легендарный Жак-Ив Кусто: его корабль, его открытия, его настоящая Одиссея.
1942 год. Во время опасной миссии в Северной Африке разведчик Макс встречает участницу сопротивления Марианну. Их чувствам суждено подвергнуться тысяче испытаний, главным из которых станет испытание правдой…
29 декабря в 13:00 в ОКЦ покажут детскую музыкальную сказку "Щелкунчик".  
10 декабря в ОКЦ выступит студия танца "Траффик" с программой "Взрослые и дети". Начало в 19:00.
В ОКЦ для детей и их родителей пройдет новогодняя сказка "Двенадцать месяцев".