Правительство внесло в Госдуму поправки в законодательство, предусматривающие возможность заключения долгосрочных контрактов на проектирование, строительство и последующее содержание автомобильных дорог и иных объектов транспортной инфраструктуры. Речь идет о так называемом контракте жизненного цикла (КЖЦ). Суть КЖЦ заключается в финансовой ответственности подрядной организации за эксплуатацию построенной ею дороги в течение всего нормативного срока эксплуатации. В Европе КЖЦ используется очень активно: так, в Великобритании с помощью КЖЦ строится и ремонтируется до 90% дорог.

Эксперты, однако, полагают, что принятие аналога КЖЦ не избавит нас от проблем с некачественными дорогами. По словам директора российского фонда «За европейскую безопасность российских автодорог» Евгения Малинина, такой вид контракта следует применять только при наличии трех условий. Во-первых, если у государства не хватает средств для строительства объектов инфраструктуры, то есть если необходимо привлечение частных инвестиций (у финнов, например, нет бюджетных средств на строительство крупных объектов). Во-вторых, его нужно использовать на объектах стоимостью более 100 млн евро, то есть там, где есть большие финансовые риски. В-третьих, если компания хочет применять инновационные технологии: ведь КЖЦ стимулирует подрядчиков экономить.

Согласно западным прототипам нашего закона, государство не выделяет деньги подрядчику сразу после заключения контракта. Для проектирования и строительства дорог компаниям приходится либо привлекать собственные средства, либо заемные. При этом, помимо строительства, подрядчик должен еще и эксплуатировать дорогу в течение 25-30 лет, то есть отвечать за текущий и капитальный ремонт, а также за содержание дорожного полотна. По условиям КЖЦ подрядчик берет на себя создание проектно-сметной документации, строительство, ремонт, обслуживание и эксплуатацию объекта на протяжении всего жизненного цикла, а также финансирование всех этих работ.

Заказчик в лице государства, в свою очередь, гарантирует оплату «сервиса работающей дороги» равными частями на протяжении всего срока службы объекта. При этом деньги начинают перечислять только после сдачи объекта в эксплуатацию. Размер оплаты зависит от уровня соответствия выставленным функциональным требованиям к объекту, в том числе по качеству дороги и безопасности движения на ней. В контракте прописаны штрафные санкции для тех, кто, например, слишком часто ремонтирует недавно сданную дорогу. Иначе говоря, размер выплат напрямую зависит от того, как была построена дорога, что стимулирует подрядчиков работать качественно.

В нашем случае эксплуатация дороги может длиться 10-30 лет в зависимости от нормативов. По мнению авторов поправок, это даст возможность строителям выходить на конкурс и видеть перспективу на много лет вперед. А государству позволит жестко контролировать качество. У того, кто выигрывает право на подряд, появляется прямой стимул: чем лучше он сделает основную работу, тем меньше ему придется потом тратить средств на поддержание этой дороги в нормативном состоянии.

Одним из первых регионов России, где может быть применена программа для долгосрочных контрактов, станет Санкт-Петербург. Сейчас там разрабатывается местный законопроект, позволяющий заключать договоры по строительству и эксплуатации дорог на длительные сроки. Однако именоваться такие контракты будут не «контракт жизненного цикла», а «долгосрочный контракт на выполнение работ с длительным производственным циклом в отношении автомобильных дорог». Использоваться он будет только при строительстве новых магистралей — при ремонте улиц будут применяться традиционные механизмы оплаты. Но и для новых дорог он не станет обязательным, а будет применяться лишь к определенным проектам.

Уже с 2012 года должно начаться внедрение практики заключения «контрактов жизненного цикла» на Среднем Урале. По мнению главы Свердловской области Александра Мишарина, это позволит увеличить эффективность бюджетных расходов, повысит срок службы дорожных сооружений, а также снизит стоимость дорожных работ.

Практика заключения долгосрочных контрактов сложилась на Среднем Урале еще в 2008 году. В 2011 году заключено девять долгосрочных контрактов. Реализация долгосрочных проектов в регионе осуществляется, как правило, в рамках областных целевых программ, которые включают в себя обоснование расходов, необходимых для достижения поставленных программой результатов.

Представители российских дорожных компаний пока не готовы обсуждать достоинства и недостатки новой системы, поскольку непонятно, каким образом она будет реализована. Однако эксперты полагают, что быстрого перехода на долгосрочные контракты не случится. По словам одного из участников рынка, вообще непонятно, как эта схема будет работать. Если строить придется на свои деньги, а потом уже в течение 20 лет получать их от государства, то на это никто не пойдет. Мелкие и средние компании — уж точно. Что касается крупных компаний, то и они вряд ли согласятся на долгосрочное сотрудничество без дополнительных гарантий.

Кстати

Как сообщает Агентство строительных новостей, первый в Санкт-Петербурге контракт жизненного цикла будет подписан до конца 2011 года. Ориентировочно срок действия КЖЦ составляет 7-10 лет. Прежде всего контракты жизненного цикла будут применяться при строительстве транспортной инфраструктуры новых районов, что сделает работу в них более привлекательной для инвесторов.

Рассматривается два направления, по которым имеет смысл использовать схему КЖЦ. В первую очередь это ремонт автомобильных дорог, который должен быть не просто гарантийным. Во-вторых, КЖЦ имеет смысл при реконструкции дорог.