Маршрутное такси в нашей стране — поистине легендарный вид транспорта. Появившись в бурные 90-е, оно быстро стало неотъемлемой частью городской жизни. Про «маршрутки» сочиняются анекдоты, об их судьбе спорят политики и бизнесмены, но так или иначе «маршрутка» — это весомый фрагмент транспортной инфраструктуры России, это прибыльный бизнес и, наконец, это сфера трудоустройства — ведь водители маршрутных такси всегда востребованы на рынке труда.

Для начала разберемся, что такое «маршрутка». Как правило, под маршрутным такси все обычно понимают микроавтобус «Газель», однако нет никакой разницы в том, какой именно автомобиль выполняет функцию маршрутного такси. Главная особенность маршрутного такси в характере перевозок. Маршрутка, в отличие от такси обыкновенного, движется по определенному маршруту из точки «А» в точку «B». В зависимости от строгости правил автопредприятия, которому принадлежит какое-либо маршрутное такси, ситуации на дорогах и политики местных властей, водители маршруток могут произвольно корректировать маршрут, но так, чтобы захватить основные остановочные пункты. Еще одним преимуществом является фиксированная оплата проезда. Однако, в отличие от городского пассажирского транспорта, маршрутное такси может сажать и высаживать пассажиров в любом не запрещенном правилами дорожного движения месте. В режиме маршрутного такси может работать и обычный автобус — все зависит только от политики конкретного автопредприятия. 

Полукриминальный имидж «маршрутки» — этакой «раздолбайки», управляемой лихачом без водительских прав и гражданства, появился не на пустом месте. В лихие 90-е для многих бизнесменов маршрутки стали средство быстрого и легкого обогащения. В условиях развала существовавшей при СССР системы городского пассажирского транспорта маршрутные такси не только быстро заполнили бреши транспортной инфраструктуры, но и стали буквально вытеснять городской пассажирский транспорт. Плохо оборудованные микроавтобусы, управляемые полуграмотными шоферами, обожающими шансон и курящими прямо в салоне, стали символом эпохи и объектом городского фольклора. В местностях и населенных пунктах, где власти не контролируют ситуацию или вообще находятся под влиянием бизнес-структур, водители маршрутных такси до сих пор могут работать в «режиме 90-х». Однако ситуация в автобизнесе меняется по мере того, как «дикие маршрутки» медленно, но верно вытесняются крупными частными автоперевозчиками, чтущими закон и пассажиров.

Пожалуй, самой известной в России и крупнейшей в Москве компанией, работающей на рынке перевозок маршрутными такси, является группа компаний «Автолайн», возникшая в 1994 году. Начав перевозку пассажиров на микроавтобусах «РАФ-2203», «Автолайн» со временем полностью переоснастил свой автопарк. Вместо «рафиков» и «газелей» на маршрутах компании работают низкопольные автобусы большой вместимости Scania Omni Link, автобусы средней вместимости Isuzu и Iveco и автобусы малого класса Mercedes и Ford. Подобно «Автолайну» ведут себя и другие крупные автоперевозчики, обновляющие свой автопарк и предъявляющие высокие требования к своим водителям. Полулегальные и нелегальные автоперевозчики уходят в прошлое, а вместе с ними постепенно тускнеет и карикатурный образ водителя «маршрутки».

Что бы ни гласил городской фольклор, а водитель маршрутного такси, как и любой другой водитель, не допускается к работе без водительских прав. Формально работа на микроавтобусах вместимостью до 8 пассажиров допускает наличие водительского удостоверения категории «B», однако на практике, особенно в крупных автопредприятиях, от водителей «маршруток» требуется удостоверение категории «D», как и для водителей автобусов большей вместимости. Как правило, предпочтение отдается водителям с опытом работы не менее 2–3 лет. Солидные автопредприятия берут на работу водителей с опытом вождения автобусов не менее 3 лет. Такие водители не просто имеют гарантированный опыт работы на городских и международных маршрутах, но и хорошо понимают, чем провоз пассажиров отличается от транспортировки, например, мороженого мяса.

Новый водитель, претендующий на должность водителя маршрутного такси, вне зависимости от своего опыта должен пройти обязательную стажировку — 1–2 недели. Стажировка подразумевает под собой изучение маршрута, а также курс теоретической подготовки в классе безопасности дорожного движения. На работу также принимаются водители, получившие права за рубежом, но для них время стажировки увеличено. Говоря в общем, форм работы водителя и работодателя может быть множество. Водитель может наниматься на работу с собственным транспортом, может брать его в аренду, а может получить служебный. Не перевелись в нашей стране и водители-одиночки, являющиеся одновременно владельцами своей «маршрутки».

Крупные автопредприятия берут водителей в штат, а компании помельче заключают с ними срочные трудовые договора. Соответственно, в зависимости от формы сотрудничества водителя и работодателя меняются и нюансы работы — одни водители сами занимаются техобслуживанием автомобилей, другие за свой счет проводят только мелкий ремонт, третьи целиком рассчитывают на техников фирмы. Также водитель обязан пройти медицинский осмотр — либо самостоятельно, либо на автопредприятии.

Работу на «маршрутке» легкой не назовешь. Профессия водителя сама по себе сопряжена с большой физической и психологической нагрузкой, а работа с пассажирами — это нагрузка вдвойне. В маршрутках большой вместимости чаще всего с водителем ездит кондуктор, который и контролирует оплату проезда — на входе, выходе или в процессе движения. Значительно сложнее приходится водителям микроавтобусов — одной рукой они принимают деньги и дают сдачу, а другой держат руль. По этому поводу уже зародилась шутка, что в будущем у водителей маршрутки вырастет третья рука. На практике такая эквилибристика, конечно же, представляет серьезную угрозу безопасности дорожного движения, жизни и здоровью людей как в маршрутном такси, так и вне его.

График работы, схема и уровень оплаты труда водителя целиком зависят от руководства автопредприятия. В одних компаниях функционирует нормальный трудовой день, в других водителям приходится работать буквально на износ — по 15–17 часов в сутки. Известную сложность представляют и пассажиры. Ругань, неопрятный внешний вид, алкогольное опьянение — это еще полбеды. Часто замерзшие и усталые пассажиры, пробиваясь в набитую до отказа маршрутку, готовы ехать стоя, что запрещено по закону и карается штрафом. В одном случае водитель может проявить принципиальность и отказаться ехать, пока «стоячий» пассажир не покинет салон, но при этом он рискует сорвать свой график работы, создать помехи на дороге, да еще и заслужить упреки от пассажиров. Во втором случае ему грозит проникновенная беседа с инспекторами ГИБДД и, опять-таки, срыв графика и упреки пассажиров.

Труд водителей маршрутных такси везде оплачивается по-разному. Водитель, взяв машину в аренду, может все вырученные за провоз пассажиров деньги тратить по собственному усмотрению. В других случаях водитель должен выполнить план по сбору оплаты проезда, оставляя себе все излишки. И наконец, в крупных компаниях, занимающихся пассажироперевозками, водители имеют фиксированный оклад и надбавки, определяемые его стажем и показателем работы. Конечно, уровень оплаты труда варьируется в зависимости от региона и автопредприятия, но в Москве и в Подмосковье водители в среднем зарабатывают порядка 30 тыс. рублей. Как правило, в регионах оплата труда водителей выровнена — ведь опытные водители маршруток востребованы всегда, и поэтому, если их не устроили условия сотрудничества с одним работодателем, они всегда могут обратиться к другому.

Рабочий день у меня нефиксированный: бывает, что работаю 8 часов, бывает меньше, бывает больше. Устроиться на работу водителем несложно, если, конечно, есть открытые вакансии. Возраст значение не имеет, главное, чтобы было соответствующее водительское удостоверение.

Я работаю водителем уже 29 лет — с 1982 года. 14 марта того же года получил права и больше с этой профессией не расставался. В армии работал водителем, потом 18 лет проработал на заводе КАМАЗ — по всему Союзу ездил. Да и работать раньше легче было — достаточно иметь водительское удостоверение. Остановили — показал путевку и едешь дальше. С таможней никогда не было проблем. В СССР таких проверок как сейчас не было — можно было проехать тысячи километров, а останавливали всего 1–2 раза. А сейчас я, например, часто проезжаю по Рублевке, и там проверки очень строгие. Даже вечером, когда уже еду на базу, останавливают, проверяют документы.

Фиксированной зарплаты у нас нет — мы должны выполнить план по сбору оплаты за проезд пассажиров и каждый вечер сдавать начальству по 3 тысячи рублей. Остальное — нам, но бывает и так, что приходится доплачивать самому. Одним словом — как поработал, так и получишь. У каждого предприятия свои условия. Кто-то работает за одну зарплату. Например, друзья у меня работаю на развозе — приехал утром к метро, забрал пассажиров, а вечером отвез их обратно. Зарплаты у всех разные, но в среднем выходит примерно 30 тысяч. Заработок бывает разный, тут все зависит от человека — кто-то сразу уходит, когда зарабатывать не получается, а кто-то остается и работает дальше. Сегодня не получилось — получится завтра.

Я работаю по трудовому договору на машинах и маршрутах одного хозяина. Техосмотр и ремонт осуществляет организация, а, например, покупку лампочек и замену масла делаем самостоятельно. Когда я вышел на маршрут первый раз, со мной ездил инструктор, который смотрел, как я работаю, объяснял и показывал особенности маршрута, говорил, за какое время надо проехать определенное расстояние, где кого высаживать. Надо неделю так поездить, чтобы во всем разобраться.

Я не планирую менять маршрут. Я уже не в том возрасте, чтобы мне была интересна такая романтика. Я свой маршрут изучил, мне все тут знакомо и привычно. 

Источник: http://blagoveschensk.job.ru, фото: http://www.mr7.ru