В последнее время маркетинговые службы автомобильных компаний стали всесильными как господь Бог. Они научились придумывать и продавать всевозможные существующие и вымышленные достоинства автомобилей, ярко подчеркивать их. Гипнотизировать ими потенциальных покупателей. Маркетологи стали настолько изощренными, что даже из экономии и экологичности сделали тренды, которые тут же стали активно продавать. Причем недешево.
Сегодняшний тест посвящен как раз таким машинам — с умной идеологией, где в основе вроде как позитивное желание потратить меньше бензина, сделать чище выхлоп, не нашуметь или занять в городе на парковке на полтора квадратных метра меньше. Все бы хорошо, но не лишенный своих странностей в ценообразовании наш автомобильный рынок ставит под большой вопрос целесообразность появления здесь таких автомобилей.
Ведь на героях теста — Приусе третьего поколения и совершенно новом iQ — висят пресловутые «конские ценники»! Потратить без малого 800 000 рублей за «коробчонку на колесах» или же почти 1,2 миллиона за переднеприводный гибридный однообъемник, когда «за те же деньги….» (тут лицо говорящего должно искажаться в ужасающей гримасе).
Действительно, на первый взгляд, это очевидная нецелесообразность. Можно же с легкостью выстроить список из десятков наименований бензиновых и дизельных конкурентов, похожих по стоимости и даже дешевле. Но… если такие машины кто-то делает, значит, это кому-то нужно? Да и все ли так просто, как кажется? Поэтому «странных парней» мы решили свести в относительно сравнительном парном тесте. Понятно, что это совершенно разные машины, и сталкивать их лоб в лоб некорректно. Соответственно, разбор полетов будет носить в большей мере повествовательный характер, а выводы пусть каждый читатель сделает для себя сам.
iQ — достаточно тривиальный малыш A-класса. Однако настолько смышленый, что шириной обитает в классе B. Поэтому и получился он таким… кубическим. Большие 16-дюймовые колеса, строго по углам, что практично — свесы почти нулевые. Клиренс достаточный. Несколько оживляют картину передняя и задняя оптика, а также узкий улыбающийся рот воздухозаборника. Ну прямо герой японских комиксов. Вернее, его голова.
В представительстве Тойота решили сделать iQ еще забавнее и обклеили машину виниловыми аппликациями. Симпатично, конечно, но в целом — на любителя. С розовыми наклейками машина становится совсем уж несерьезной. Как и общее первое впечатление от этого автомобиля. И дело тут, скорее всего, в месте проведения теста. На российских просторах такой карапуз кажется еще меньше. Я не отрицаю практических ценностей машинки, но, согласитесь, в Европе, например, такие букашки куда более уместны и находятся там полностью в своей стихии.
На фоне же московских необъятных проспектов iQ кажется в некотором роде позерским транспортным средством. На его покупку должен отважиться водитель, которое многое для себя осознал и решил. И готов это открыто демонстрировать общественности. Возможно даже, с долей воинственности. Я не имею в виду разного рода взгляды на жизнь или любовь. Говорю исключительно об автомобильных ценностях. На машинках типа Smart или iQ у нас в стране катаются по большей части новаторски настроенные личности. Купить iQ — это поступок.
Даже Приус на фоне чудаковатого iQ выглядит приземлено. Впрочем, это и неудивительно. Ведь кроме необычной аэродинамической формы кузова больше ничем незаурядным этот хэтч похвастать не может. Третье поколение — эволюция предшественника. Кузов граненый, светотехника более изощренная. Спереди тут стоят диоды, что роднит машину с самым старшим из тойотовских гибридов — LS600h. Новый Prius интереснее предшественника, но в городском потоке он скорее потеряется и будет замечен лишь любителями.
За рулем iQ поначалу чувствуешь себя как будто бы в нормальном автомобиле класса B. Посадка рослому водителю покажется чуть высокой, а регулировки кресла по высоте нет (как нет и регулировки руля по вылету). Зато хороший запас в плечах, передняя панель, хоть и необычная, но не куцая. Но стоит обернуться назад, и сразу осознаешь, что сидишь ты, по сути, в половине автомобиля. Почти на задней оси.
Эту мелкую Тойоту неспроста назвали как «коэффициент умственного развития». Машину делали специально для тесных городов Европы (примерно 80% производимых в год малышей по прогнозам японцев будут оседать в Старом Свете), что повлекло за собой такие размеры и компоновку. Перспективы умного малыша оценили даже в Aston Martin, в 2011 году компания планирует сделать свою версию iQ.
Когда открываешь легенькую третью дверь и заглядываешь в то, что называется багажником, перестаешь верить не только в способность машины вместить трех взрослых и ребенка младшего школьного возраста. Сомнительно даже, что большая сумка влезет в этот небольшой отсек без проблем. Однако проведенный эксперимент доказывает профпригодность японских компоновщиков. К собственному удивлению я достаточно легко сажусь за собой-пассажиром. При этом даже сумку-бардачок отстегивать не надо. Любопытно, что выбраться с галерки я без напряга смог через водительскую дверь — чудная все-таки машинка. А вот за самим собой-водителем я даже не попытался устроиться. Бесполезно это. И ребенка туда можно посадить, только если за рулем кто-то весьма невысокий.
Сугубо городское предназначение этого автомобиля как раз и определяется размером багажника – разве пару ноутбуков туда засунуть. И небольшую сумку поставить за водителем. Есть еще маленькая ниша под вторым рядом. В общем, ехать надобно налегке. На хоккейную тренировку с друзьями? Это вряд ли.
Создавая свой уникум iQ, японцы занимались не только компоновочными решениями. Салону машины присущ определенный стиль и высокое качество изготовления. По крайней мере, на добротный европейский класс B интерьер с уверенностью тянет. Это касается и отделочных материалов. Эргономика здесь не без чудес, но и сложностей особых не доставляет. Единственное, к чему придется привыкать (и даже лезть в мануал), так это хитрое управление аудиосистемой с джойстика на руле. Европейцы такой проблемы лишены, так как тамошние iQ снабжены сенсорным цветным дисплеем с навигацией. Для нас его нет даже как опции. Видимо, не хотелось японцам пересекать отметку в 800 000 рублей на ценнике. Покупателям стало бы совсем страшно.
Приус в плане посадки-высадки-размещения не удивил. В машине удобно устраиваться на любом из четырех мест. И только если в поездке будут участвовать пятеро взрослых, то на втором ряду придется потесниться. А так — простор и удобство во всех направлениях. Салон здесь светло-серый, что создает дополнительное пространство. Да и сам интерьер сделан в известной мере футуристично. В основном это заслуга передней панели и парящей центральной консоли: сразу ясно, что едешь не в обычной машине.
Интерьер стильный, а вот материалы отделки местами смотрятся простовато: везде жесткий пластик, да и кожа грубоватая. Качество сборки хорошее, единственное, что насторожило — неравномерные зазоры подушки рулевого колеса. Машина на тест нам попала не новая, в парке представительства она трудится уже полгода, пробег — около 15 000 км. Поскрипывания и звуки раздавались из области багажника. Сдается мне, это короб под полом дает о себе знать.
Prius третьего поколения использует принципиально ту же схему, что и самый первый седан-гибрид. Hybrid Synergy Drive! Но улучшенную и дополненную. Новый хэтч снабжен мотором 1,8 литра мощностью 98 л.с. (до этого было 1,5 л и 76 л.с.) Подвергся апгрейду и электромотор. Мощность вспомогательного электродвигателя выросла на 13 единиц до 80 л.с. Суммарная мощность тандема составляет 136 л.с. взамен прежних 111. Как и раньше, бензиновый мотор работает по циклу Аткинсона. Это и объясняет повышенную вибронагруженность при запуске (на это начинаешь обращать внимание достаточно быстро) и на низких оборотах. Зато более объемистый и мощный двигатель в умеренных режимах движения потребляет даже меньше топлива, чем полуторалитровый аналог. А электромотор-помощник не только стал легче, но и охотнее крутится — до 14 000 оборотов в минуту (было 6 400). Чтобы уменьшить внутренние потери на трение, в нем роликовые подшипники заменили на шариковые.
В общем, Prius набрался сил, заматерел, стал эффективнее и экономичнее. Усовершенствования начинки позволяют говорить о том, что езда на почти 1 400-килограммовом автомобиле теперь может быть не только предельно экономичной, но и динамичной. Что ж, проверим.
Помните систему SI-Drive на Subaru, которая позволяет менять режимы работы мотора на ходу — от динамичного до экономичного? Гибридный Приус тоже дает водителю такую свободу выбора. Правда, заведует он не одним, а двумя силовыми агрегатами. Рядом с джойстиком, управляющим режимами движения, расположились три клавиши — EV, Eco Mode и Power Mode. Первый — движение на электротяге. Производитель заявляет, что при полностью заряженной батарее и на скорости не более 50 км/час машина проедет порядка двух километров (если ехать быстрее, ДВС тут же заведется). Второй — экологический. Он для тех, кто помешан на экономии. Здесь реакция на нажатие акселератора предельно тупая, и чтобы машина начала более-менее разгоняться, педаль надо буквально впечатать в пол. Зато и экономия получается приличная.
Когда включается Power Mode, сразу замечаешь прибавку в мощности и моменте у гибридной силовой установки. Да и отклик на нажатие акселератора становится острее. Несмотря на большую массу, машины разгоняется достаточно бодро. 10,4 сек до 100 км/час — это показатель, который обеспечит неплохую динамику как в городе, так и на трассе. Например, в последнем случае мне удалось достаточно быстро набрать почти паспортную максималку: Prius охотно и без лишних раздумий разогнался до 190 км/час по спидометру. Интересная особенность гибрида в том, что водитель чувствует высокий крутящий момент тандема моторов, не присущий атмосферному ДВС подобной мощности. Именно момент в немалой степени является залогом такой динамики. Кстати, по трассе Pruis идет стабильно — надежная управляемость.
«Веселая коробчонка» iQ хоть и мала, но не так удала как старший брат. Моторчик объемом 1,3 л мощностью почти 100 л.с. надо постоянно крутить. Даже по паспорту малыш уступает 1,2 секунды в разгоне до сотни. На деле же разница еще более ощутима. Хотя в городском потоке этот проныра не потеряется. Энерговооруженности хватает. И на трассе iQ — не в числе последних. Максимальная скорость у него 170 км/час. Правда, охотно разгоняется машинка лишь до 150, дальше уже гораздо тяжелее. Видимо, сказывается «аэродинамика кирпича». Это вам не Приус с лобовым сопротивлением в 0,25 Сх!
Гибрид, несмотря на преимуществе в весе, размере и мощности кладет маленького незадачливого конкурента на обе лопатки в том, что касается экономичности. Забегая вперед, скажу, что меня расход топлива iQ неприятно удивил. Prius же вообще очень предсказуем в плане топливных трат. Как наступил, столько и сжег. Хочешь — езжай медленно, чинно и трать 4,8 литра на трассе и 6,5 в городе (в условиях зимы). Хочешь — включай Power Mode и прогнозируемо поднимай среднюю скорость параллельно с расходом до 7-9 литров. У меня по городу получился расход около 7,3 литра на сотню — при пробках, прогревах и отсутствии желания ломать свою манеру езды. Что ж, это отличный показатель для машины такого размера, вместительности и массы.
iQ весит чуть больше тонны, моторчик маленький, но по городу этот карапуз тратил порядка 9-11 литров в зависимости от агрессивности водителя и плотности пробок. На трассе показатель падает до 7-8 литров, но до показателей Приуса ему очень и очень далеко.
Может быть, iQ позабавит спортивной управляемостью? Не-а. Тонкой доводкой шасси этого хэтчбэка вряд ли занимались, его ходовые качества обусловлены в большей степени размерами и массой. Упругая подвеска, расставленные по углам колеса на низкопрофильной резине, достаточно информативный руль, бодрый моторчик. Машинка любопытно поворачивает, даже под тягой ввинчиваясь внутрь виража. А еще у iQ очень маленький радиус разворота, который можно сделать просто мизерным, задействовав ручник. Система стабилизации это позволяет, хоть и не отключается полностью. И это правильно. При переставке занос развивается очень резко и требует молниеносной коррекции.
Зимняя эксплуатация оборачивается для iQ рядом минусов. Во-первых, мотор прогревается медленно (и салон тоже, зато когда становится тепло, обогрев заднего стекла не надо включать даже в снегопад — оно почти за спиной и всегда теплое). Во-вторых, легкая машинка также легко застревает в небольших придорожных сугробах (хочется выйти наружу, взять ее в охапку и вытащить обратно на дорогу). В-третьих, короткобазный легкий хэтч ведет себя достаточно нервно на скользких покрытиях, особенно если скорость переваливает за 100 км/час, требуя четкости при перестроениях и, особенно, при экстренном торможении, когда машинку «крестит».
Да и вариатор в режиме Drive работает вяло, реагирует на нажатие газа с задержкой — спасает спортивный режим. Есть еще режим B, предназначенный для спуска с горы. В нем связь между колесами и мотором становится максимально жесткой. А вот чем порадовал «умник» iQ, так это звукоизоляцией салона — по меркам класса А все на «пятерку с минусом». Минус — за назойливое жужжание выхлопной системы под полом.
Prius в плане ходовых качеств смотрится логично и законченно. Подвеска тут настроена на комфорт, и даже доли спортивности в ней не обнаруживается. Но при этом машина весьма понятна и приятна в управлении. Руль налит хорошей обратной связью, крены есть, но находятся в разумных пределах. Развязка от шумов отличная, только немного прослушиваются через арки зимние покрышки. Можно сделать погромче неплохую штатную акустику, и проблема исчезнет.
В свете последних отзывов Тойоты я постоянно прислушивался к тормозной системе Приуса. Обозначенного японцами бага, который выражается в отсутствии замедления, обнаружено не было. Зато иногда «закусывало» задний левый суппорт. Например, после стоянки на светофоре в горку. Машина чуть приседала на заднее колесо, раздавался характерный звонкий звук, суппорт расслаблялся, и дальше все было в порядке. Что это было — загадка.
Какой итог? По логике тойотовцев потенциальный владелец iQ должен выбрать условно трехместную машину (хоть и прилично упакованную) без багажника только для того, чтобы успешно припарковаться в историческом центре какого-нибудь крупного города. При этом ему заказан «дальняк», да и практические возможности машины сильно ограничены. Для России такая постановка вопроса кажется абсурдной. Куда рациональнее выглядит покупка машины гольф-класса за ту же сумму. Ведь даже никаких налоговых льгот для малышей типа iQ в нашей стране не предусмотрено.
Prius — автомобиль законченный в своей идеологи. Удобный в эксплуатации гибрид позволяет реально экономить топливо и беречь природу-мать без ущерба для всего остального. Это полноценная и весьма приятная машина. Однако ценообразование ставит крест на его рыночном успехе. Даже к конкурентам ходить не надо: Prius у нас дороже, чем упакованная Camry с 2,4-литровым мотором, и примерно на 100 000 руб дешевле машины с двигателем 3,5. Для многих — это аргумент против его покупки. Учитывая мощь нашего менталитета, этот довод надо признать самым существенным.
Конечно, не все мыслят догмами, но и новаторов в нашей стране можно пересчитать по пальцам. В Тойоте это знали. Видимо, компания этими моделями будет формировать в ближайшем будущем имидж. И глядишь, лет этак через десять количество новых изрядно подешевевших Приусов и даже iQ на наших дорогах будет исчисляться не десятками, а хотя бы сотнями.
Информация предоставлена Автомобильным порталом Drom.ru
