То, что АВТОВАЗовские руководители не будут заниматься спасением своих российских партнеров и поставщиков, — истина, не требующая подтверждения. Автогигант около двадцати лет и так не занимается их развитием. Это — мировая практика, следствие рыночных отношений, при которых выживает сильнейший.

Кроме того, более двух лет назад, как это сейчас модно говорить, поставщики предприятия получили «месседж»: ребята, валите отсюда, вы здесь больше не нужны. Это относилось не только к сторонним предприятиям, но и к своим дочерним и зависимым обществам.

Время собственники предприятий потратили как обычно, исходя из принципа, «может рассосется».

Но рассасывается что-то плохо. Качество российских комплектующих стремительно падает, затраты растут, коммерческая дирекция АВТОВАЗа вяло ведет поиск альтернативных поставщиков за рубежом, но дело это пустое, потому что постановка на производство партнерских моделей РЕНО-Ниссан автоматически приведет за собой и их поставщиков.

Выживание волжских налогоплательщиков пущено на самотек, и к сентябрю в городе ожидается небывалый социальный взрыв. В тольяттинской агломерации останется без работы около 70000 человек (30000 из вазовских структур + 40000 производителей автокомпонентов). Правда, спасибо ценам на нефть, до следующей весны их еще покормят.

Грядут серьезные разборки в промышленном блоке Правительства, Минрегионе и ВЭБе. Институт частно-государственного партнерства так и не заработал.

Руководство АВТОВАЗа и ГК Ростехнологии при этом не пострадает — и формально, и неформально они создали условия для помощи утопающим и тянули баржу прихлебателей почти два года. Федеральные чиновники тоже принимали всякие документы, которые должны были горожанам помочь. Но почему-то не помогли. Поэтому сокрушительный удар придется по чиновникам на местах, завалившим программы создания рабочих мест.

Даже если максимально ускорить процедуры прохождения документов, до сентября не успеть.

А если принять во внимание государственную стратегию по зачистке Поволжья от российских производителей автокомпонентов, то большинство бизнес-планов даже не примут к рассмотрению.

В общем-то, и руководителям города, по большому счету, на все наплевать. Их самих кинули: обещали одно — делают другое. Да и до выборов — меньше года. Работать надо осторожно и тихо, чтобы потом не завели уголовные дела.

Но это все надстройка, а что там с базисом?

Так что же делать вазовским поставщикам и как выживать в условиях небывалого прессинга. Кому продаваться? Одним-то не выжить.

Рассмотрим ситуацию подробнее.

Западные бренды ни партнерами ни покупателями быть не могут и не хотят по объективным причинам. В течение десятков лет все попытки создать бизнес с АВТОВАЗом по совместному производству автокомпонентов проваливались, и у иностранцев сформировался устойчивый негатив к тольяттинским проектам.

Классическим азиатским брендам (Япония и Корея) мы тоже не нужны. Этим — по определению.

Остаются только китайцы.

Работать с китайцами большая выгода для наших. Жесткий контроль со стороны китайцев и их финансы будут мотивировать работать и гарантировать сбыт, а широкая география наших производств и необъятная товаропроводящая сеть интересны китайцам.

В далеком уже 2004 году мы с группой товарищей провели работу по определению возможности пролоббировать интересы китайских производителей в России. Забрались мы на самый верх, и там нам дали по рукам. Не дело, мол, товарищи, китайцам помогать. И тогда китайцы пошли туда, куда пошли и мы — на Северный Кавказ.

Результат один — успех. И они завод построили, и мы.

Китайцы лоббируют свои интересы простым методом. Хорошо работают, хорошо контролируют, хорошо продают.

Сборочные производства они создали, но компонентной базы у них в России нет, вот и надо этим воспользоваться.

Что для этого надо сделать?

Во-первых, проекты привязывать надо, в основном, к Северному Кавказу и Дальнему Востоку: Дагестану, Чечне, Ингушетии, Карачаево-Черкесии и к Хабаровскому краю.

Во-вторых, надо быть готовым перевезти туда свое производство. Осваивать все, начиная с сырья, материалов и полуфабрикатов. От простого к сложному.

В-третьих, ориентироваться надо в основном на коммерческий транспорт.

В-четвертых, согласиться, что хоть мы и у себя дома, но китайцы в этой теме — главные. У них деньги.

В-пятых, нанять специалистов по PR и GR. Такие проекты без серьезного сопровождения не продвинуть.

Это основное.

Можно, конечно, продолжать тешить себя иллюзиями про господдержку и прочие радости. Но я всегда поднимаю руки, когда речь идет о сопротивлении государственной стратегии.

Решение зачистить Поволжье от наших и передать его французским и итальянским производителям принято, и оно будет исполнено, несмотря ни на какие протесты. Таранить стенку — лоб расшибешь. Эту стратегию необходимо принимать и пытаться встроиться в новые условия на комфортных условиях.

О том как продаваться китайцам, что для этого делать, и какие компоненты их интересуют, я напишу в одном из будущих материалов.

Источник: http://blogi.autonews.ru, фото: http://auto.lbudget.ru