Impreza WRX STI — культовый для Субару автомобиль. А к культу – всегда самое пристальное внимание. Культ рождает в сознании людей эмоциональные перегибы. К предмету культа – особое отношение. Фанатичное отношение не бывает спокойным. И перемены в облике культа всегда вызывают как негативные, так и бурно позитивные эмоции. В своем последнем поколении WRX STI сильно изменилась... 

Помню, седан WRX STI, который мне довелось тестировать, был любимого всеми субаровцами фирменного синего цвета. Тогда ни у кого сомнений не возникало, какого цвета должна быть такая машина. Отголоски побед легендарных болидов, украшенных тремя магическими табачными цифрами, еще свежи были в памяти. Ныне же времена меняются, и машина мне достается словно с усеченной родословной. Цвет — черный, а кузов — хэтчбэк. О времена, о нравы.

Но к черту тоску, к черту былые эмоции — «новое время, новые песни», как говаривал когда-то в своих песнях Богдан Титомир. То синее «седанное» время — прошлое. А свежие решения, как известно, привлекают и новых покупателей.

Среди потенциальных и уже действующих владельцев этого автомобилями полным-полно людей молодых и активных, которые не только на машине погонять не прочь, но и на других подручных средствах покататься любят. А средства эти так хорошо не помещались в седан. Что ж, одной проблемой меньше, и одной степенью свободы больше. Чем не плюс в копилку достижений новой машины?

Но, конечно же, не о сноубордах и велосипедах думали в первую очередь создатели хэтчбека STI. Одна из историй гласит, что в свое время субаровцев подтолкнул к смене типа кузова никто иной, как Петер Солберг — в те времена заводская команда Субару скатилась в первенстве WRC с верхних позиций, а на первые места вышли европейские хэтчбэки.

 

Кто-то скажет, что у хэтчбэка хуже жесткость кузова по сравнению с седаном. При прочих равных условиях — да. Но не дураки же японские инженеры, не хуже нас знают суть проблемы и способы ее устранения. А вот очевидные плюсы пятидверного кузова общеизвестны.

В силу меньшей длины (в новом поколении Impreza хэтчбэк короче седана на 16,5 см) меньше и момент инерции при поворотах. Да и аэродинамика у такого кузова должна быть лучше (к слову, если уж речь зашла о спорте, то здесь речь идет в первую очередь не о минимальном лобовом сопротивлении, а о прижимной силе — вспомните огромные этажерки на багажников седанов).

Эстетика же от всех этих нововведений только выиграла. Посмотрите, каким скромнягой выглядит десятый Evolution на фоне этого перекачанного злобного хэтча! Немудрено, ведь колея тут расширена с каждой стороны спереди на 33 мм и аж на 66 сзади. А как эффектно затекают «подоконники» под передней оптикой на широкие крылья. Как дерзко врезались в распухшие задние арки фонари, слегка их надкусив. 

Да и корма с мощным диффузором и разведенными выхлопными патрубками на манер «эмок» BMW смотрится круто! Чтобы ни говорили, нам этот автомобиль нравится. Он более дерзкий и свирепый, чем любой седан STI из прошлого. Возможно, атлетические формы тут слегка гипертрофированы, но в целом облик получился гармоничным. Очень жаль, что строгий черный окрас крадет часть впечатления. Эх, синий бы сюда.

Салон удивит разве что персонажа, который никогда не видел ковшей Рекаро или же центрального расположения тахометра на панели приборов. Взор профессионала отметит хорошую читаемость приборов с эффектной красной подсветкой, которая меняет интенсивность в зависимости от того, включена ли оптика. Также сразу выхватит блок управления системой полного привода DCCD и мотором SI-Drive, которые расположены рядом, на центральном тоннеле.

Сами кресла удобны и, естественно, спортивны. Сидишь глубоко, валики подпирают и ноги, и бока. У руля обнаруживается регулировка не только по высоте, но и по вылету. Педали расположены с прицелом на гонщиков — все почти на одной высоте. Классический спортивный трехспицевый руль с эмблемой STI и лаконичный шарик рычага 6-ступенчатой КПП довершают достаточно аскетичную спортивную картину. По пластику мы стучать не будем — знаем, что он везде дубовый. А от взгляда в большие зеркала-лопухи, как на кроссовере, спортивное настроение куда-то улетучивается. Надо бы поскорее завести мотор.

Некогда совершенно аскетическая STI теперь может похвастать не только ESP, но системой бесключевого доступа в салон, а также функцией старта двигателя с кнопки. Я — за, но только потому, что стандартный ключ зажигания выглядит неподобающе дешево для машины такого статуса.

 
Стартер крутит оппозит настолько бережно, что начинает казаться, будто АКБ уже при смерти. Мотор схватывает бодро, сообщая об этом небольшим покачиванием кузова. Как только двигатель пробуждается, кузов начинает характерно дрожать, а уши наполняются горизонтально-оппозитным бальзамом звучания. Вот только в этот момент и понимаешь по-настоящему, в какой машине ты сидишь.

Пока я еще не знаю, что тугим сцеплением хорошо подкачаю ногу в пробке, а лишь отмечаю, что схватывает оно в самом конце хода педали, и для быстрого переключения, наловчившись, можно переключать ступени, не выжимая сцепление до конца. Первая входит хорошо, с чувственным усилием. Коробку, как и привод сцепления, понимаешь не сразу, но когда пристреляешься к пазам, начинаешь орудовать механизмом искусно и получать от этого настоящий кайф.

На ходу я сразу вспомнил о еще одном новшестве автомобиля — новой задней подвеске на A-образных рычагах. Комфортабельность машины — в немалом ее заслуга. Хорошо помню, что на седане STI предыдущего поколения ощущения от работы ходовой были несколько иными. Машина была ощутимо жестче, потряхивало сильнее.

Это не означает, что новая STI стала мягкой. Посади сюда водителя рядовой машины, и он тут же отметит жесткость подвески Импрезы. Просто раньше спортивная поступь была более ярко выражена. Сейчас же машина комфортабельнее. Едет она немного по-другому. Например, ощутимее крены (в рамках законов жанра), автомобиль приподнимает нос при резком разгоне и также заметно приседает на передние колеса при интенсивном торможении.

Но при этом ход у новой STI очень уверенный. Она не беспокоит своего владельца по мелочам, равнодушно фильтруя их. Но и ввалить в любой крутизны сможет так, что вы и не задумаетесь о разнице в жесткости между подвесками новой версии и старой. Вопрос в том, кто сидит за рулем и сколько процентов возможностей этой машины он сможет использовать.

Конечно, эта «стишка» могла быть острее. Руль, в частности, хоть и снабжен уверенной обратной связью, но длинноват. Отклики акселератора тоже можно было слегка «заточить». Да и турбо-взрыва тут как такового не наблюдается. И есть ощущение некоторой инертности тандема мотора и трансмиссии. Но все это мелочи, которые тонут в море достоинств и возможностей машины.

И немалую часть из них формирует, конечно же, субаровская система полного привода. Она несильно изменилась со времен предпоследнего поколения и по-прежнему держится на трех дифференциалах, причем центральный — активный. Спереди установлен геликоидальный, а сзади — Torsen. Если речь идет о режиме Auto, то в своей работе центральный дифференциал опирается на ряд датчиков, в числе которых датчики ускорений, положения рулевого колеса и поворота вокруг вертикальной оси. Исходя из полученных параметров, он меняет степень блокировки, нагруженность каждого из четырех колес, а, следовательно, и характер поворачиваемости машины.

Водителю, как и раньше, дозволено самому баловаться режимами работы центрального диффа. Как правило, самая высокая степень используется на совсем уж скольких и нестабильных покрытиях, а на асфальте дифф ставят в расслабленное положение.

Драйверски и дрифтерски ориентированным персонажам направлен самый разблокированный режим. Тут уже передок действует в гораздо менее напряженном режиме и можно сколь угодно долго мести хвостом. Но опять же, при условии отключенной системы стабилизации.

Адептам движения по траектории эта машина тоже может предложить много интересно. Три «самоблока» — это не шутки, а максимальная передача тяги на каждое конкретное колесо при правильной их загрузке. Поэтому удовольствие можно получать как от езды веером, так и от неповторимого ощущения того, как машина буквально вгрызается в асфальт всеми колесами, в неистовом рывке вырываясь вперед. Причем делая это с видимой легкостью!

 

Чтобы приблизиться к заявленным в паспорте секундам разгона до сотни, придется постараться. Внизу 2,5-литровый оппозит откровенно вялый. Почти одновременно с этой STI мы тестировали новую Mazda 3 MPS — на фоне Subaru та просто выстреливает с холостых оборотов. Самое интересное находится за границей 3 500 оборотов (естественно, мы говорим о режиме работы мотора Sport Sharp — компромиссные экономичные в расчет не берем). Машина пинает тебя в спину креслом Рекаро, и тут уж надо быть достаточно ловким, чтобы очень быстро и точно (иначе будет удар в трансмиссии) успеть вставить между потоком мощности вторую передачу.

Ход у STI очень уверенный — 200 км/час набирает в два счета и идет по трассе не шелохнувшись, даже если под колесами колея и выбоины. Нервозности никакой. Как и пробоев — ни разу за все время теста. Учитывая, что в России гладких дорог не так уж и много, сниженная жесткость подвески не раз и не два сослужит владельцам стоковых STI хорошую службу.

Тормоза — до кучи. Тут все продумано и хорошо. Интенсивность дозируется не ходом педали, а силой нажатия, АБС работает своевременно. Это и не удивительно, ведь управляющая электроника — продвинутая. Система называется Super Sport ABS (с датчиками бокового ускорения, поворота рулевого колеса и угловой скорости рыскания). Усилие просчитывается для каждого колеса отдельно. К производительности за время городского теста претензий не было.

Так что же получается? Не такой уж страшной оказалась глобальная смена имиджа? Ответ утвердительный. Новая Impreza WRX STI не только продолжает традиции предшественников, но и выводит их на новый уровень. Да, она чуть ближе к жизни, чем бескопромиссная предшественница (но не стоит забывать, что и ее безжалостно отправляли под нож любители тюнинга). Представленный же вариант идола, культа и легенды представляемся нам даже более жизнеспособным и оправданным, чем его предшественники.

Но с другой стороны… Я всегда буду помнить эти синие седаны Impreza WRX STI, которые словно сошли к нам в жизнь с раллийных постеров. Они были дерзкими (особенно ряд продвинутых версий), спортивными, злыми. В них нельзя было представить кнопку запуска мотора и систему стабилизации. Но теперь они — история. И перевернула эту страницу своим появлением героиня нашего сегодняшнего теста.

Информация предоставлена Автомобильным порталом Drom.ru