Зашел на второй круг
Андрею Коннову не сразу удалось поступить в летное училище. Первая попытка в 1975 году не увенчалась успехом. И он отправился работать на завод физических приборов в городе Фрунзе (Бишкек) Киргизской ССР. Отработав год, Андрей Коннов повторил попытку, как говорится, зашел на второй круг. И стал курсантом Бугурусланского летного училища гражданской авиации.
Только самолетом можно долететь
В 1979 году окончив училище, получил направление в Киргизское управление гражданской авиации на должность второго пилота самолета Як-40. Спустя пять лет его назначили командиром того же воздушного корабля.
«В те далекие 80-е годы летали много, как говорят летчики, «из капсул не вылазили». Самолет Як-40 предназначен для местных воздушных линий, протяженность которых невелика, поэтому время полета было около часа с небольшим. Как правило, в день выполняли по шесть взлетов и посадок. Да, были и «длинные рейсы»: ходили с эстафетами в Омск, Новокузнецк, Целиноград (ныне Астана). Эти рейсы были все ночными, и более интересными для меня, — рассказывает о начале своей летной карьеры Андрей Алексеевич. — Зарплаты пилотов были — не в пример заводских работников, но это было для меня не главное. Главное — интересная и любимая работа. И как в песне поется: «А что пилоту нужно? Пилоту нужно мало. Поверьте, очень мало. Чтобы полный был порядок. Пилоту нужно только, чтоб точно совпадало количество взлетов и количество посадок!»
Жесткая посадка взбунтовавшегося «Яка»
В августе 1989 года тот самый баланс между количеством взлетов и посадок мог нарушиться. Як-40 под управлением Андрея Коннова выполнял рейс из курортного города Пржевальска в аэропорт Манас города Фрунзе. Во время снижения взорвался гидроаккумулятор, вся гидрожидкость вылетела в разряженное пространство. В следствие чего на высоте семи тысяч метров отказало управление стабилизатором, отключился автопилот, экипаж принял управление самолетом, что называется, «на руки». Причем звучит это достаточно легко, а на деле нужно иметь огромную силу, чтобы держать самолет в горизонтальном положении без автоматики. У командира борта немели руки от напряжения, поэтому штурвал держали по очереди со вторым пилотом. Выровняли судно, добрались до аэродрома. И тут началось самое неожиданное.
Во время захода на посадку стало понятно, что шасси не выпускаются. Безуспешной оказалась даже попытка их механического выпуска. Единственным шансом на спасение оставалась аварийная посадка на арбузное поле, которое тянулось вдоль взлетной полосы. Чтобы приземлиться «на брюхо» и судно не взорвалось от удара, пришлось летать кругами, расходуя горючее.
Последний круг, снижение — и крылатая махина со включенными двигателями уже мчится по арбузному полю. Метров через 500 она зацепилась о бугор и остановилась. Все необходимые службы уже ждали пассажиров и экипаж взбунтовавшегося «Яка» на земле. Ни один человек не получил травмы. Последним (или, как говорят летчики, крайним) борт покидал командир корабля Андрей Коннов.
— Отмечу сразу! Никакого подвига мы не совершали и просто делали то, чему нас учили! А подвиг — это, когда своим телом на амбразуру, когда жертвуешь своей жизнью. Скажу так… свои жизни и жизни пассажиров нам были дороги, и жертвовать ими мы не собирались, — сдержано комментирует Андрей Алексеевич. — Да, на борту самолета сложилась аварийная ситуация, я и мой экипаж действовали хладнокровно и грамотно, что позволило нам выйти из «особого случая в полете» победителями. Волнения и страха не было (не до того было), они пришли позже — после отстранения от полетов и начала следственных действий прокуратуры.
Орден из рук Горбачева
Во время следствия было установлено, что поломка произошла в результате заводского брака (коротко говоря, прикрутили гайку с неподходящей резьбой). По итогам расследования вынесли решение: «Действия экипажа были грамотными и в высокой степени профессиональными».
Ну если победителей не судят, то их награждают. Указом Президента СССР командир корабля Андрей Коннов, второй пилот Александр Настаев и бортовой механик Анатолий Осадчий были представлены к награждению Орденом «За личное мужество». В мае 1990 года экипаж получил заслуженные награды в Кремле из рук Михаила Горбачева. Все главные газеты Союза писали об этом случае и нашумевшем экипаже.
В качестве поощрения Андрея Алексеевича отправили переучиваться на самолет Ту-154 в Ульяновск. Сбылась еще одна мечта.
За бортом авиации
Шел 1991 год. Когда опытный пилот Андрей Коннов уже заканчивал обучение в Ордена Ленина Академии гражданской авиации, летал на большом лайнере и, казалось, что все дороги для него открыты, последовал развал СССР. Андрей Коннов перевелся в Благовещенское авиапредприятие, в котором в 1999 году и закончил свою летную карьеру.
— В конце 20-го века, как оказалось, ни самолеты, ни летчики Амурской области были уже не нужны. Большое количество моих высококвалифицированных сослуживцев остались за бортом авиации, — с досадой вспоминает пилот.
На закате летной карьеры у Андрей Алексеевича насчитывалось около 10 000 часов «работы в воздухе». Когда у летчика набиралось более 3000 часов налета, его награждали почетным знаком «За безаварийный налет часов».
— Так вот увидишь летчика с этим значком (он визуально похож на орден «Красного знамени»), а на нем сменная планка: 3000, 5000, 7000, 10000 часов, и уже понятно, сколько лет жизни человек отдал небу, — рассказывает Андрей Алексеевич. — У меня есть награда «За безаварийный налет», но нестандартные ситуации случались (вроде той самой жесткой посадки) и, как мы видим, случаются они до сих пор. Вопрос лишь в том, как экипаж выходит из таких внештатных случаев. Сразу хочется отметить, что подготовка авиационного персонала в СССР была качественной, а вот уже умение правильно, грамотно, быстро воспользоваться полученными знаниями — это вещь индивидуальная. То есть, чем больше у летчика практика, тем выше у него навыки.
Таких навыков, практики, желания работать у капитана лайнера было хоть отбавляй. Но в то время одними навыками семью не прокормишь.
— Середина 90-х годов была менее сложной (хоть по несколько месяцев, а то и более, не платили зарплату), чем-то время, когда пришлось осознать, что ты и твоя специальность никому не нужны, — с горечью говорит Андрей Алексеевич. — Но уходить из авиации не хотел и не имел права. Думал, что все-таки мои знания и опыт будут востребованы, во всяком случае, надеялся. Да, пускай не на летной работе, пусть на земле… Так оно и вышло.
Высший пилотаж
В начале 2000-х черная полоса заканчивается, организовывается структура ГУП «Аэропорт Благовещенск». Именно туда «отличника Аэрофлота» приглашают на должность начальника службы наземного штурманского обеспечения полетов, а в 2010 году назначают руководителем службы безопасности аэропорта. В 2018 году Андрею Алексеевичу предлагают должность государственного инспектора в отдел транспортной безопасности Дальневосточного межрегионального территориального управления воздушного транспорта.
— К сожалению, срок службы у государственных служащих ограничен возрастным показателем (а мне уже вот-вот 65), а без работы я себя не мыслю. И когда появилась вакансия на должность старшего штурмана, я согласился. И тружусь на этой должности по сей день, — говорит Андрей Алексеевич.
Не последний, а крайний!
Сам Андрей Алексеевич уже почти полвека трудится в авиации. И хоть не считает себя человеком суеверным, но слово «последний» (в отношении полетов) вы от него вряд ли услышите.
— Я не очень суеверный. Как говорится, божиться-божусь, но в попы не гожусь. Но, тем не менее, некоторые поверья соблюдаю. Во-первых, никогда не говорю «последний», только — «крайний». Во-вторых, перед полетом всегда разговаривал с самолетом. Нельзя его ругать, а надо говорить ласково, как с живым. Хотя все летчики считают, что воздушные суда и есть живые. Живут своей жизнью. В-третьих, после полета на послеполетном осмотре нужно постучать аппарат по колесу. Четвертое: если случается аварийная ситуация — бери отпуск, не раздумывая, а то следом будет вторая авария, такой «закон парности случаев». И пятое: если предстоит сложный полёт, бриться лучше накануне дня вылета (а не день в день), — перечисляет пилот.
Поздравление Андрея Коннова со 100-летием Отечественной Гражданской авиации
— Хочется пожелать всем авиатором-коллегам, конечно же, крепкого здоровья. Работающим в авиации товарищам — творческих успехов. Работайте здесь — на Дальне Востоке, это местность с непростыми условиями полетов, набирайтесь опыта у старших товарищей. Еще хочу пожелать молодому поколению, пришедшему на смену нам, чтобы любили, уважали, ценили и беззаветно отдавали себя одной единственной женщине, имя которой — Гражданская авиация России!»
Татьяна Ямщикова
Фото: министерство транспорта и дорожного хозяйства Амурской области
