Получайте по рогам!

Благовещенск, 16 марта, ИА «Порт Амур». Каждый день на троллейбусах добираются на работу, по делам и обратно тысячи человек. Благовещенцы ждут их на остановках больше трети столетия. Контактные сети покрыли добрую часть областного центра, их протяженность сегодня свыше 35 км. Обидно, но «ветераны» на дорогах становятся все менее востребованы. Местные власти чаще говорят о нерентабельности электротранспорта, предлагают объединить троллейбусное управление и автоколонну. А в этом году в депо поставят девять автобусов, которые возобновят движение по улице Зейской и навсегда заменят «рогатых» на этом маршруте.

Пассажиры вырывали поручни

Впервые троллейбусы вышли на улицы Благовещенска в 1979 году. Самый первый и единственный маршрут проходил по четырем городским магистралям — улицам Калинина, Зейской, 50-летия Октября и Тенистой — и образовывал кольцо. В 80-м, когда было построено ответвление контактных линий на железнодорожный вокзал, «рогатый» транспорт переживал небывалую популярность.

— В час пик, когда мы собирали пассажиров с ж/д вокзала, у нас даже поручни вырывали: люди заталкивали друг друга! — вспоминает водитель троллейбуса Любовь Гайчукова.

На чудо технической мысли приезжали посмотреть из районов. Экзотический транспорт еще и возил по уникальному маршруту.

— На железнодорожный вокзал тогда заходил только один автобус — «№ 1». Потом он шел по Ленина, а мы поворачивали на Зейскую, — рассказывает Любовь Ивановна.

Электромашины привлекали внимание водителей и пассажиров отнюдь не только своим необычным способом передвижения — за рулем общественного транспорта оказались дамы.

— Когда я вышла на линию, мне было всего 19 лет, — улыбается Любовь Гайчукова. — Женихов было море! Знакомились: записки в кабину бросали, на конечных остановках встречали.

Те времена троллейбусное депо запомнит как самые прибыльные: доход от пассажироперевозок не только окупал затраты предприятия, но и позволял приобретать новые машины, открывать новые маршруты. Постепенно появились линии на первую городскую больницу, к студенческому городку Амурского госуниверситета и областную больницу. Троллейбусное движение охватило весь 3-й микрорайон.

С тех пор стоимость проезда на троллейбусах выросла с 5 копеек до 20 рублей, а вот успех предприятия пошел в обратном направлении. Сегодня в Благовещенске сохранились два троллейбусных маршрута — «2В» и «2К». И те в депо называют нерентабельными.

Люди пересели на маршрутки

Конкуренцию на дороге водители «рогатых» почувствовали в начале 2000-х, когда по тем же улицам стали ходить маршрутные такси.

— Пассажиропоток снизился незначительно. Ведь сначала людей возили малюсенькие низкие микроавтобусы. Вместимость их была небольшая. И было неудобно! Девчонки стеснялись в коротких юбках пробираться на заднее сиденье в полусогнутой позе, когда другие пассажиры любопытствуют, — подмечает Любовь Гайчукова.

Постепенно улицы города стали заполнять более удобные газели и современные автобусы.

— В последнее время количество частных перевозчиков увеличилось. Перед пассажиром встал выбор, на каком же транспорте быстрее, маневреннее доехать, — замечает директор троллейбусного управления Сергей Штанько.

— Я сам наблюдал на остановке: одновременно подходят автобус и троллейбус. И люди садятся в автобус, — комментирует начальник отдела транспортного обслуживания Благовещенска Юрий Грязнов.

В администрации города провели эксперимент и выяснили, что пассажир, выезжающий от областной больницы до универмага на автобусе, прибывает к пункту назначения на 8-12 минут раньше, чем на троллейбусе. Для многих время оказалось дороже сэкономленного рубля — ведь проезд на троллейбусе долгое время был на этот самый рубль доступнее. Впрочем, сейчас цены на всем общественном транспорте Благовещенска равны. Не осталось у троллейбусов и другой привилегии — обслуживать по социальным проездным билетам. Если раньше соцкарты действовали только на электротранспорте и автобусах «Автоколонны 1275», то сегодня проездные принимают большинство частных перевозчиков.

Да и эстетически троллейбусы уступают современным автобусам. Последними «новинками» троллейбусный парк обзавелся в 2012 году. На сегодня из 29 «рогатых» 22 изношены на 100%.

— По техническим условиям, троллейбус изнашивается через 10 лет. Но специалистам ремонтной базы приходится продлевать им жизнь. Купить новые мы не имеем возможности, — не скрывает Сергей Штанько.

Одной из весомых причин оттока пассажиров в троллейбусном депо считают и перенос в 2012 году маршрута с улицы Зейской на улицу Горького в связи с ремонтом канализационного коллектора. Туда «рогатые» с тех пор так и не вернулись.

— В прошлом году мы в месяц перевозили в среднем 180 тысяч пассажиров, теперь — 160 тысяч. Для предприятия это весомые потери, — сетует Сергей Александрович.

Динамика перевозки пассажиров по троллейбусным маршрутам: «2К» и «2В»

2011 год — 4651,7 тыс. человек

2012 год —  4365,2 тыс. человек 

2013 год  — 3140,0 тыс. человек

2014 год — 2357,8 тыс. человек   

За последние три года количество перевозимых пассажиров на троллейбусах сократилось почти в два раза. О том, что работают в убыток, троллейбусное управление сообщает не первый год. В 2014-м троллейбусному депо даже ограничивали подачу электричества — за долги. Сегодня основной доход троллейбусное управление получает отнюдь не от перевозки пассажиров — здесь сдают в аренду помещения, места на электроопорах для размещения оптоволоконных кабелей и даже сами троллейбусы — под рекламу.

— Рекламу наносят с помощью пленки. Во время дождей под нее попадает вода, из-за влажности каркас троллейбуса быстрее портится, — рассказывает Сергей Штанько. — Но в такие тяжелые времена мы не можем отказаться от дополнительных доходов.

А в этом году администрация города, чтобы спасти предприятие, заключила контракт с троллейбусным депо на поставку в их автопарк 9 автобусов. Они навсегда заменят «рогатых» на маршруте по улице Зейской. Привлечь пассажиров маневренным транспортом местные власти посчитали более выгодным вариантом, нежели снова обустраивать контактную сеть на этом участке.

Почему троллейбусам не везет?

В России сегодня 88 городов, имеющих троллейбусное сообщение. А за рубежом и в крупных городах нашей страны появились модели, способные накапливать электроэнергию и проходить определенные участки дороги, «отрываясь» от контактной сети. Кстати, именно это свойство — привязанность к электролиниям — нередко создает большие проблемы на дорогах.

— «Удочки» у троллейбусов падают часто, отключают электричество. Троллейбусы встанут — и образуется пробка. Если автобус можно отогнать на обочину, то троллейбус нет, — замечает представитель благовещенского маршрута № 36 Сергей Карасенко. — В городах-миллионниках для троллейбусов выделяется отдельная полоса, а у нас они только затрудняют движение. Сама контактная сеть — удовольствие не из дешевых.

— Когда мы продлевали троллейбусный маршрут на улицу Ленина, на обустройство контактной сети протяженностью 1,6 км было затрачено 12,5 млн, — подсчитывает начальник отдела транспортного обслуживания администрации Благовещенска Юрий Грязнов. — Помимо этого, контактную сеть нужно содержать: подстанции обслуживаются круглосуточно, какая-то поломка — специалисты выезжают на место.

Город разрастается, строить контактную сеть дорого. А обновлять парк современными моделями — и того дороже. Стоимость последнего закупленного в депо троллейбуса — 12 млн рублей. Цена «рогатого» транспорта сопоставима со стоимостью междугороднего автобуса большой вместимости и повышенной комфортности. Для сравнения, автобусы, разъезжающие по Благовещенску, закупили за 8-9 млн рублей.

Да и в самом депо признают: с ростом автомобильного потока троллейбусам негде развернуться — улицы областного центра слишком узки для такого габаритного транспорта.

— Стало трудно заезжать на остановки, — делится Любовь Гайчукова. — То автобус стоит, то такси.

И даже климатические условия в Приамурье не всегда благоприятны для работы электротранспорта.

— Если водный покров или снежный настил больше 15 см, движение троллейбусов становится опасным, — рассказывает директор троллейбусного управления Сергей Штанько. — В прошлом году нам приходилось останавливать движение из-за наводнения.

Между тем у «рогатых» и немало плюсов, незаметных на первый взгляд.

— Это экологический вид транспорта, троллейбусы не загрязняют воздух, — отмечает Сергей Александрович. — Троллейбусы более вместимы, а значит, обеспечивают более комфортную поездку. Они бесшумны и едут более плавно, так как электродвигатель не создает вибраций.

Троллейбусы не требуют теплых стоянок и могут храниться на открытом воздухе. Если автобусы проходят техосмотр 2 раза в год, троллейбусы — 2 раза в месяц. А это безопасность пассажиров! Кстати, о безопасности. «Рогатые» гораздо реже, нежели автобусы или маршрутки, попадают в аварии.

— В 2014 году было зафиксировано два ДТП с участием троллейбусов, в этом году ни одного, — комментирует инспектор отдела ГИБДД МОМВД России «Благовещенский» Ирина Самарина. — За прошлый год в областном центре произошло более 90 аварий с участием общественного транспорта.

Троллейбусы редко становятся объектом угонов. За всю историю их движения было только одно покушение на электротранспорт.

— Водитель вышел в ларек, а какой-то хулиган сел за руль, — вспоминает Сергей Штанько. — Но его быстро остановили.

Кстати, троллейбусы долгое время оставались единственным в городе общественным транспортом, собирающим с улиц припозднившихся пассажиров. «Рогатые» развозили людей, к примеру, после Дня города. Их последний рейс заканчивался за полчаса до полуночи. Однако ночные поездки в депо отменили в ноябре 2014 из-за нерентабельности. А еще электротранспорт как-никак украшение города. Так, с 9 февраля пассажиров по маршруту «2В» развозит «Победный троллейбус».

— Троллейбус украшен военными фотографиями из семейных архивов благовещенцев, которые собрали в рамках акции «Портрет победы». На экране транслируются военные хроники, в салоне играет музыка военных лет, а водитель и кондуктор встречают горожан в военной форме, — рассказывает зав. отделом культурно-массовой работы благовещенского Дома культуры Ольга Мордвинова.

С апреля в «Победном троллейбусе» прямо во время движения транспорта будут выступать творческие коллективы. Необычный проект троллейбусное депо совместно с управлением культуры города запустили в честь 70-летия Победы в Великой Отечественной войне.

Любопытные факты о троллейбусах

По Благовещенску ходят троллейбусы двух марок —   ЗИЛ-9 и ВМЗ-375 «Лидер» . Их длина соответственно — 11 и 11,5 метров, ширина — 2 метра. По габаритам электротранспорт в два раза больше «бегающих» по областному центру желтеньких автобусов, которые водители «рогатых» ласково называют «цыплята» за их размер и цвет.  

Максимальная скорость, которую могут развивать троллейбусы — 60 км/ч. Но при перевозке пассажиров водители поддерживают заданный скоростной режим — не более 45-50 км/ч. Это связано с качеством благовещенских трасс — ведь капризные троллейбусы созданы, чтобы ходить по дорогам 1 категории. Вождение троллейбуса — целая наука. Чтобы сесть за руль электротранспорта, нужно знать, как устроен его двигатель, принцип работы контактной сети. При сходе штанг водитель самостоятельно должен поставить их на место.  

— Я ни разу не садился за руль троллейбуса. И думаю, навряд ли у меня бы получилось водить его с первого раза, — признается директор троллейбусного управления Сергей Штанько.

— В отличие от водителей автомобилей, мы ходим по двум дорогам. Второй наш путь — электролинии, которые называются «троллей». Чуть подпрыгнешь на кочке — и штанги сошли с токоприемников, — делится техническим опытом водитель троллейбуса с 23-летним стажем Любовь Гайчукова. — Мы перевозим самый разный контингент: и бабушку с палочкой, и мамочку с малышом, и молодежь, которая запрыгивает в двери на ходу. Представляете, сколько нужно внимания?!

Управлять троллейбусом необходимо учиться специально. Сегодня в Благовещенске вождению на электротранспорте не обучает ни одна автошкола, ни троллейбусное депо. Ближайший город, где можно освоить навыки вождения «рогатых» — Хабаровск. Для троллейбусов на дорогах Благовещенска нет отдельных дорожных знаков. Водители электротранспорта руководствуются теми же правилами дорожного движения, что и водители автомобилей, совершают те же маневры. Но троллейбусы «не умеют» разворачиваться, поэтому их маршрут всегда образует кольцо. В пути водители «рогатых» проходят еще и спецучастки, где пересекаются электролинии. В таких местах они снижают скорость до 5 км/ч.

Вообще, электротранспорт в Советском Союзе стал популярен в послевоенное время из-за дефицита топлива. Сегодня растущие как на дрожжах тарифы на электроэнергию сделали этот транспорт менее привлекательным. К примеру, в 2013 году в Дзержинске Нижегородской области энергетики выяснили, что содержание троллейбусов и затраты ими на перевозку пассажиров выше, чем у автобусов и трамваев, работающих в городе. Однако в Амурском госуниверситете эти данные считают сугубо индивидуальными.

— Если на маршрут выпустить новый троллейбус и новый автобус, затраты на перевозку пассажиров машины на топливе окажутся незначительно меньше, — комментирует декан энергетического факультета АмГУ Юрий Мясоедов. — Но, когда транспорт начнет изнашиваться, содержание троллейбусов станет дешевле. Электротранспорт более выгоден в долгосрочной перспективе.

Доказано, что троллейбусы «живут» в полтора раза дольше автобусов. Кстати, за час работы они расходуют 130 квт/ч электроэнергии. На один километр пути «рогатые» тратят 3 квт — все равно, что вскипятить полтора чайника. Это немного по сравнению с затратами на топливо, цены на которое, к слову, тоже повышаются нередко.  

— Лично я предпочитаю ездить на троллейбусе из соображений безопасности. Потому что нередко вижу, как водители газелей пренебрегают правилами дорожного движения, — замечает Юрий Викторович.  

Кстати, троллейбусы — единственный общественный транспорт с женским лицом.   Половина водительского состава депо — представительницы слабого пола. Их за рулем — 23. И связано это прежде всего с тем, что дам ограничивают в правах на вождение автобусов.  

— Законом предусмотрено ограничение занятости женщины в качестве водителя автобуса, в котором более 14 мест. Это не дискриминация, — поясняет юрист Игорь Волобуев. — Речь идет о защите таких институтов как материнство и детство, где здоровье женщины и матери играет главенствующую роль.

Благовещенские водители троллейбусов находятся на рабочем месте половину суток. За смену они успевают 9-10 раз повторить свой маршрут (а в прошлом столетии «крутились» и по 16 кругов). Их труд считается интенсивным. Проработав 15 лет за баранкой, водители троллейбуса на пять лет раньше уходят на пенсию.

Мнение

Юрий Грязнов, начальник отдела транспортного обслуживания администрации г. Благовещенска:  

— В последние годы мы наблюдаем отток пассажиров не только на троллейбусах, но и на всем муниципальном общественном транспорте. В Благовещенске все популярнее становится частное такси. По данным Министерства транспорта и дорожного хозяйства Амурской области, в начале года в областном центре зарегистрировано 980 действующих разрешений на вождение такси. Студенты уже не спешат на автобус, а группой по 3-4 человека вызывают машину к подъезду. Это удобно. Что касается троллейбусов, то этот вид транспорта сегодня убыточен. И его экологичность не играет никакой роли, учитывая, что в Благовещенске зарегистрировано более 90 тысяч автомобилей. На мой взгляд, перспективный вид транспорта — электробус, или электрический автобус. Он экологичен и не привязан к контактной сети. Но для нашего города, тем более в современных условиях, это очень дорогое удовольствие.

Автор материала: Анна Дерова